Libros

A pesar de haber sido un núcleo ferroviario en el que se encontraban 5 líneas que surcaban la provincia, pocos son los libros en los que se trate del ferrocarril de Salamanca de forma concreta.

A continuación te presentamos una serie de libros y de revistas en los que, de forma más o menos desarrollada, aparece el ferrocarril en la provincia de Salamanca. En varios de ellos, ha colaborado la Asociación.

	Los túneles del paraiso. Año 2009. Luciano G Egido. Tusquets Editores. Tras varias décadas de debates, de leyes y proyectos, y en aras del progreso y del comercio, por fin, en 1881, se licitan las obras de las líneas de ferrocarril que unirán Salamanca con Portugal. Dos años después se inicia la gran aventura: la ardua construcción de una vía férrea que se convertirá en una verdadera epopeya para los cientos de trabajadores que, contratados por la compañía creada para la ocasión SFP, se deslomarán día tras día, durante cinco años, para ganarse un jornal de miseria despejando el trazado, tendiendo puentes y abriendo túneles. En el pueblo de La Fregeneda, importante núcleo de las obras, se darán cita refinados ingenieros, trabajadores... También serán precisos jueces, pues los homicidios y las venganzas están a la orden del día, y médicos, pues se producen sin cesar heridos y el hacinamiento en que viven es foco de enfermedades y epidemias. Todos ellos serán los protagonistas de esta extraordinaria novela.
	Salamanca y sus Automotores: 1945-2004, 60 años de historia. Año 2005. Juan Carlos Casas. Anthema Ediciones.
	593 datos sobre los trenes FIAT 593. Año 2008. Juan Carlos Casas. Anthema Ediciones.
	Revista TRENES HOY. Número 6, Agosto-Septiembre 1987. Suplemento especial sobre el ferrocarril en Salamanca. Edita: Gire/Renfe
	Salamanca, Revista Provincial de Estudios. Número 15, Enero-Marzo 1985. Diputación de Salamanca. Artículo "Notas para una historia del ferrocarril en Salamanca. La construcción del tramo de la Fregeneda. ocasionó graves problemas sociales y sanitarios". Se pueden consultar los artículos publicados en la Revista Provincial de Estudios en este enlace, a fecha de abril de 2021: http://lasalina.es/Aplicaciones/revistaestudios/detalleRevista.jsp En el apartado "Búsqueda Global" teclea la palabra "ferrocarril" y después en el recuadro "Buscar" que hay más abajo, aparecerán varios títulos. * Ver más abajo.
	Palazuelo - Astorga, una línea estratégica. Año 2013. Juan José Ramos Vicente. Autoedición.
	Fado entre encinas. Año 2020. Paco Cañamero.   Libro sobre el accidente de Villar de los Álamos del año 1965.
	Aquella mañana de diciembre. Año 2019. Paco Cañamero.   Libro sobre el trágico accidente de un autobús escolar en Muñoz, en el año 1978.
	El Ferrocarril del Abadengo: La Fuente de San Esteban, La Fregeneda, Barca D'Alva. Año 2021. Emilio Rivas Calvo. (Sinopsis facilitada por el autor) El título hace referencia a la comarca por la transcurre el ferrocarril, antes de adentrarse en el Parque Natural de los Arribes del Duero, coincidiendo con los 17 últimos kilómetros de la traza, cuya agresiva orografía es salvada mediante 20 túneles y nueve espectaculares puentes metálicos. El libro abarca, desde las primeras iniciativas, para su construcción, en 1861, hasta su integración en la Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste de España, 1928. Estructurado en varios capítulos y a lo largo de 247 páginas, desarrolla la génesis de su construcción, la financiación portuguesa y las dudas y controversias para la elección del trazado, con la ejecución de dos proyectos en competencia. Las obras se inauguraron, el 30 de agosto de 1883, con una espectacular puesta en escena, de la que fueron testigos más de una docena reporteros madrileños. No menos espectaculares fueron los actos de puesta en explotación el 8 de diciembre de 1887. Otros capítulos están destinados a describir e historiar las obras del camino: estaciones, puentes, túneles etc., los aspectos sociales de la construcción y la gran accidentabilidad que comportó, destacando el trágico accidente del túnel de La Carretera. Las últimas páginas, están destinadas a un análisis pormenorizado de los resultados económicos en toda su ejecutoria. En reconocimiento de sus valores estéticos y estructurales, la línea fue declarada B.I.C. (Bien de Interés Cultural con categoría de monumento) el año 2000. Recientemente la Diputación provincial ha rehabilitado el último tramo, conocido como "Camino de Hierro", para disfrute de senderistas y paseantes.
	Composiciones RENFE años 70. Año 2022. Carlos Alonso Mostaza / Enrique Dopico. Ed: Tren online.

 *  Artículos publicados sobre el ferrocarril en la provincia de Salamanca en la Revista Provincial de Estudios de la Diputación de Salamanca:

Salamanca Revista de Estudios Nº 60 (2016)

8.- El ferrocarril a Medina del Campo. Llegada de la "vertiginosa actividad moderna" a Salamanca, Pág. 145-170

Enrique García Catalán.

9.- Aspectos sociales durante la construcción del ferrocarril a Barca D, Pág. 171-188
Emilio Rivas Calvo

Salamanca Revista de Estudios Nº 43. EN MEMORIA DE D. ANTONIO LLORENTE MALDONADO (1999)

9.- Los ferrocarriles y la política salmantina de la Restauración, Pág. 181-190
Mariano Esteban de Vega

Salamanca Revista de Estudios Nº 42 (1999)

5.- Los puentes de Salamanca, Pág. 125-144
José Ignacio Díez Elcuaz

Salamanca Revista de Estudios Nº 31-32 (1993)

8.- El ferrocarril de Ledesma. Proyectos y diseños arquitectónicos, Pág. 183-205
José Ignacio Díez Elcuaz

Salamanca Revista de Estudios Nº 15 (1985)

1.- Notas para una historia del ferrocarril en Salamanca. La construcción del tramo de La Fregeneda, ocasionó graves problemas sociales y sanitarios, Pág. 9-24
Enrique de Sena Marcos

Fregeneda (Salamanca Frontera Portuguesa SFP)

FUENTE DE SAN ESTEBAN - BOADILLA. Pk 0,00.

Estación de partida de la línea de la Fregeneda. En sus dependencias ferroviarias estaba el edificio de viajeros, muelle de mercancías, puente giratorio, viviendas anexas a la estación… Hoy (año 2019) el edificio de la estación se encuentra cerrado y el muelle de mercancías es el que tiene cierto movimiento de vagones.

(C) Javier P. Molina.

En el plano puedes ver la vía 2 es la que está junto al andén 1 de la estación y es desde donde partían y llegaban los trenes procedentes de Barca D’Alva y Salamanca. La vía 1, andén 2, es la principal o directa de Salamanca-Fuentes de Oñoro.

(C) Asalaf / Eliberia,

BOADA. Pk 6,654.

Apeadero.

(C) Javier P. Molina.

VILLARES DE YELTES. PK 13,016

Apeadero.

(C) Javier P. Molina.

VILLAVIEJA DE YELTES. PK 21,494

Estación.

(C) Javier P. Molina.

(C) Diapositiva perteneciente a los fondos de la Asociación (Asalaf / Eliberia) Automotor "Blanca Doble", año 1968.

BOGAJO. Pk 30,665

Apeadero.

(C) Javier P. Molina.

OLMEDO Y CERRALBO. Pk 35,6.

Apeadero.

 (C) Javier P. Molina.

RÍO CAMACES. Pk 39,9.

Aguada.

LUMBRALES. Pk 44,549

Apartadero.

(C) Javier P. Molina.

HINOJOSA DE DUERO. Pk 52,440

Apeadero.

(C) Javier P. Molina.

(C) Antonio C, año 1994.

FREGENEDA. Pk 61,021.

Estación internacional, estación límite de frontera.

(C) Antonio C, año 1990

(C) Mariano Aguilera (†). Año 2000. Sello de la estación de Fregeneda.

(C) Javier P. Molina

PUENTE INTERNACIONAL. Pk 77,565 y PK 200 (desde Porto)

Puesto de la Guardia Civil.

(C) Javier P. Molina, año 2014. Pk 200 desde Porto en mitad del Puente Internacional

BARCA D’ALVA. Pk 78,155 (desde Ftes San Esteban) y PK 199,650 (desde Porto)

Estación portuguesa, final de la línea.

Nuno Fil, a través de Forotrenes. Obrigado ;-)

En esta estación era habitual ver material CP y Renfe. A finales de los 70 se desplazó hasta aquí la locomotora 303-032-7 para subir y bajar trenes de mercancías entre Fregeneda y Barca D'Alva. Aquí lo podemos ver junto a una 284 portuguesa (rodaje tipo 230).

 (C) Autor desconocido.

HISTORIA DE LA LÍNEA.

El valle del Douro/Duero ofrece una vía de penetración desde la región portuguesa de Tras-Os-Montes a las provincias españolas de Salamanca y Zamora. Desde el Douro Litoral hasta Pocinho, el valle -donde el río es de un caudal al que no estamos acostumbrados en España- permite fácilmente tender un ferrocarril en paralelo al río atravesando comarcas donde las márgenes del río se hallan colonizadas por bancales que, escalando las laderas, permiten cultivar las vides de donde se extraen los vinos -de los mejores de Europa- que luego se llevan a Porto. El transporte del vino desde Tras-Os-Montes hasta Porto se hacía en pequeños barcos, que hoy se conservan como reliquia histórica al haber sido desplazados por el ferrocarril.

En 1862 se efectuaron los primeros reconocimientos del valle hasta la importante ciudad de Regua (Peso da Regua es su nombre completo) con vistas a la redacción del proyecto de un ferrocarril que se dirigiera a España por una ruta más septentrional que la que anteriormente hemos visto de Vilar Formoso. El 2 de Julio de 1866 fue autorizada la construcción de las líneas que desde Porto debían alcanzar la frontera española de Valença do Minho/Tui y algún punto del Noroeste de España por el Duero, razon por la que se consolidaron las denominaciones de Linha do Minho y Linha do Douro, que perviven hasta nuestros días.

La línea del Duero fue comenzada a construir, por el Estado portugués, en el año 1873, terminándose antes del fin de la década de 1870 los tramos más próximos al litoral y los primeros de Tras-Os-Montes. Regua comenzó a ser servida por tren en Julio de 1879, cuando España ya estaba preparando su "segunda generación" de ferrocarriles de enlace internacional. Aquí llegamos a un punto de fricción internacional y comarcal, pues los trasmontanos eran partidarios de que la línea del Duero siguiera haciendo honor a su nombre en todo su recorrido y, desde Pocinho, subiera por la comarca de los Arribes -en que el Duero hace de "raya" hispanolusa para alcanzar Zamora, capital de provincia española que desde 1864 estaba conectada con Medina del Campo e Irún. Sin embargo, el Gobierno portugués prefirió dirigirse desde Pocinho a Barca D´Alva, lugar situado en la confluencia de los ríos Duero y Águeda frente a la provincia española de Salamanca. De esta manera, el objetivo final de la línea del Duero no sería Zamora, sino -como en las líneas de la Beira- la capital charra. Para la alternativa zamorana hubo que esperar a que posteriormente se inciara un segundo ferrocarril desde Pocinho -pero ya de vía estrecha- remontando un tramo del río Sabor -de ahí su nombre de linha do Sabor- para luego seguir por los Arribes. Sin embargo, esta vía nunca llegó a alcanzar la frontera española, quedándose a pocos kilómetros de ella, en el pueblo de Duas Igrejas.

En 1881 se aprobó oficialmente un proyecto para la línea entre Pinhao, Pocinho y Barca D´Alva. Como venimos diciendo desde el principio de esta monografía, los gobiernos españoles eran muy reacios a tender ferrocarriles en las regiones del Oeste de su territorio, y como en otras ocasiones, tuvieron que ser los portugueses los que se movieran para lograr el enlace.

El 30 de agosto de 1883 el ingeniero polaco Wessoluski, de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa (SFP), subido al monte Pingallo, inauguró oficialmente a través del megáfono el comienzo de las obras en la línea de La Fregeneda. En ese momento, 1.480 barrenos explotaron para construir una sucesión de puentes y túneles en uno de los trazados ferroviarios más impresionantes que existen. Después de la explosión, hubo grandes celebraciones en las localidades de La Fregeneda, Hinojosa de Duero y Lumbrales.

El trazado de la línea tuvo varios proyectos, pero quizá el más curioso fuese el que partía de las inmediaciones de lo que hoy se conoce como "La Rad", pasaba por Vega de Tirados, Villaseco de los Gamitos, Vitigudino, Lumbrales y Barca D'Alva. Algunas localidades se negaron a que el tren pasase por ellas, como fue el caso de Ledesma, que prefirió construir una plaza de toros. Finalmente y tras muchos problemas burocráticos se dilucidó que este fuese el recorrido definitivo: Boadilla (Fuentes de San Esteban), Boada, Villares de Yeltes, Villavieja de Yeltes, Bogajo, Olmedo y Cerralbo, Lumbrales, Hinojosa de Duero, Fregeneda y Puente Internacional; en total 77 kilómetros.

Una de las personas que más apoyaron la construcción de este ferrocarril fue D. Ricardo Pinto D'Acosta, presidente del Consejo de Administración de los Ferrocarriles Portugueses y también Presidente de la Cámara de Comercio de Oporto. El rey Alfonso XIII le concedió en 1888 el título de Conde de Lumbrales, en reconocimiento a los servicios prestados para la puesta en marcha de esta línea que enlaza con los ferrocarriles portugueses da Beira Alta y Douro. Con esta ruta, que tenía su punto de partida en Oporto, se abrían nuevos mercados a la vez que sería un constante intercambio de relaciones culturales y mercantiles.

Por otra parte, Lisboa anhelaba un acceso rápido directo que la uniera con la frontera francesa de Hendaya sin pasar por Madrid, para así llegar antes al corazón de Europa. Oporto quería un ramal con Medina del Campo, para tener así asegurada la correspondencia en este punto con Hendaya y Madrid, para dar salida a sus productos a través del que se llamaría Ferrocarril do Vale do Douro.
El 9 de diciembre de 1887 tuvo lugar una solemne ceremonia con la asistencia de la reina Victoria Eugenia, de la llegada de dos trenes, uno portugués y otro español, al Puente Internacional. Los topes de las locomotoras "se besaron" en mitad del primer puente internacional hispano-luso, que fue construido con dinero portugués. Esta fue la fecha oficial de inauguración de la línea, aunque desde el 25 de julio de ese mismo año ya estaban abiertas las instalaciones españolas. La comida que acompaña siempre a cualquier celebración se ofreció en la estación de Fregeneda, donde continuaron los festejos.

Pero no todo fueron fastos y parabienes en su construcción, más de dos mil trabajadores, los conflictos sociales, las huelgas y las epidemias entre otros, hicieron que La Fregeneda contase con una guarnición militar. Esto produjo que el cementerio de esta localidad quedase exiguo ante el número de bajas producidas por el tifus, la malaria o la disentería, hecho que llevó a la construcción de un nuevo camposanto. En la sección "Biblioteca" del Furgón de Cola, puedes leer un artículo de Emilio Rivas sobre dichos acontecimientos, publicado por la Diputación de Salamanca. Y más recientemente, en el 2022, ha publicado un libro con todos los avatares de la construcción (puedes verlo también en la sección "Biblioteca")

El 9 de Diciembre de 1887 se abría el tramo internacional Côa-Lumbrales de la línea del Duero, por la frontera de Barca D´Alva y La Fregeneda. En la parte española, las instalaciones se habían abierto el 25 de Julio del mismo año entre Fuentes de San Esteban y Lumbrales, quedando en manos de la misma S.F.P. (Salamanca Frontera Portuguesa) que explotaba la línea de Vilar Formoso, y en la inmensa mayoría del trazado, el material de vía nunca fue renovado, contribuyendo a que la línea fuese perdiendo tráficos conforme las compañías ferroviarias fueron encargando a las constructoras locomotoras más y más pesadas.

Durante la Primera Guerra Mundial se cerró este paso fronterizo, volviéndose a reanudar las circulaciones una vez finalizada la contienda. Un tráfico de mercancías importante durante estos años fueron los vagones de wolframio que Portugal vendía a Alemania para blindar los tanques. Venía de las minas próximas a Mogadouro, para ir en tren de vía estrecha hasta Pocinho y de esta estación hasta Barca D'Alva, pasando por Fregeneda, Salamanca, Irún y en algunos casos también Canfranc. Los pagos se hicieron en moneda y también en vagones alemanes. Y al hilo de Canfranc, por esta frontera pasó el oro nazi y también gran cantidad de obras de arte que recorrieron España con destino Lisboa (principalmente) para embarcar rumbo a las Américas. A muchos de los que nos apasiona la línea de la Fregeneda, nos entra la duda de saber si por este paso fronterizo llegaron a pasar trenes cargados de oro y de obras de arte. Pensamos que sí, pero es sólo una suposición.

Entre 1955 y 1963 la estación de Lumbrales aumentó el tráfico de mercancías de la línea, al instalar la compañía eléctrica Iberduero una vía apartadero para recibir materiales de obra con destino a sus centrales hidroeléctricas de Aldeadávila y Saucelle. Al ser finalizadas las obras, la línea volvió a su monotonía habitual, habiendo un tren diario de viajeros por sentido (clasificado como tren Correo) y un mercancías con viajeros de circulación trisemanal. Las locomotoras de vapor siguieron haciendo estos servicios hasta entrados los años 70, siendo principalmente pequeñas unidades 030 ex-Oeste remolcando composiciones muy primitivas, incluso con coches de ejes. (No podían entrar máquinas con peso por eje superior a 14 toneladas).

La mayoría de los viajeros utilizaban tan solo el tramo Fuentes de San Esteban-Lumbrales, cruzando la frontera del río Águeda tan solo 5 o 6 viajeros al día. En 1964 se entregaron a la red portuguesa unas 3000 toneladas de mercancías, recibiéndose de ella tan solo unas 500. En Mayo de 1965 Renfe hizo un primer estudio económico con vistas a la reducción o supresión de servicios, del cual se dedujo que la explotación de la línea de La Fregeneda era antieconómica. A resultas de esto, el 1 de Noviembre de 1966 las estaciones de Boada y Olmedo-Cerralbo fueron reducidas a apeaderos, camino que siguieron Villares de Yeltes y Bogajo el 15.01.1967. En septiembre del mismo año 67 se realizó otro estudio de la línea, con conclusiones poco halagüeñas. Lo cierto es que el servicio se mantuvo a pesar de que muchas otras líneas investigadas en estudios similares fueron clausuradas en aquellos años. La reducción de servicios en los años 1965-67 afectó entre otras cosas al personal destacado en las estaciones. En las estaciones de cabecera y final de línea había una brigada de vías y obras que se encargaba de mantener la línea en las mejores condiciones posibles, pese a que la velocidad estuvo limitada a 40 km/h durante todo su recorrido para los Ferrobuses y las Automotoras portuguesas, a 35 km/h para las locomotoras aisladas y a 30 y 35km/h para los mercancías.

Ya en los años 60, la línea estuvo a punto de cerrarse debido a los informes del Banco Mundial, pero se mantuvo abierta por razones de "interés nacional". Entre 1965 y 1967 muchas de las estaciones de la línea fueron convertidas en apeaderos y otras redujeron su personal. En 1973 cuando se inauguró la nueva estación de Salamanca, el entonces presidente de RENFE, Salvador Sánchez Terán, manifestó que esta línea se mantenía (abierta) accediendo a la petición de las autoridades portuguesas, pero que no era rentable... requería una inversión de 400 millones de pesetas.

Las estaciones intermedias de la línea principal solían tener un jefe de estación y un mozo de agujas para cada desvío extremo de la estación mientras que en el ramal de La Fregeneda solo había un mozo por estación, dado el escaso tráfico. Las estaciones de Lumbrales e Hinojosa tenían un jefe, un mozo de agujas y un factor, de ahí que figuren con 3 agentes en vez de con 2.

La dieselización de los servicios de viajeros se hizo a partir de 1970 con los mismos ferrobuses salmantinos que se introdujeron en líneas vecinas como la de Vilar Formoso, el Plasencia-Astorga o el Ávila-Salamanca, mientras que las locomotoras para el arrastre de los trenes de mercancías fueron elegidas entre dos series -también del depósito de Salamanca-, muy diferentes a las de la línea de Fuentes de Oñoro: a causa de las limitaciones de peso en los puentes y muchos puntos de la vía, las elegidas fueron:

-Las 10800 (actualmente 308)

-Las 10300 (actualmente 303) locomotoras de tres ejes acoplados por bielas, diseñadas para servicios de maniobras en estaciones, pero que a la larga sustituyeron a las 10800 en muchos cometidos dado el cada vez peor estado de los puentes, sobre todo entre Barca D´Alva y La Fregeneda. Fueron las que acabaron cerrando la línea en 1985 para los trenes de mercancías.

Entre 1981 y 1982 se hicieron algunas obras de mantenimiento en la línea para sustituir las traviesas más deterioradas.

El 10 de Octubre de 1983 circuló un tren especial conmemorativo entre Valladolid y Barca D´Alba para celebrar los 100 años de la colocación de la primera piedra de la estación de Valladolid-Campo Grande y, la reparación de la locomotora de vapor en los talleres de la capital del Pisuerga. En el tren viajaban los alcaldes de Salamanca y Valladolid, así como el Consejero de Transportes de Castilla y León y diversas autoridades de Renfe. El tren lo formaban los coches AA 8050, AA 8086 y BB 1602, siendo arrastrado entre Fuentes de San Esteban y Portugal por la locomotora 10815 (308-015), aunque de Valladolid venía con la Mikado 141F2111, locomotora sin duda demasiado pesada para entrar en la línea de Fregeneda. Fue una de las pocas veces -si no la única- en que han entrado en esta línea coches de la serie 8000.

En el trazado de esta línea se pueden distinguir dos tipos de paisajes: el primero llega hasta la estación de Hinojosa de Duero aproximadamente, donde nos podemos encontrar con grandes dehesas y zonas de cultivo. Desde esta población la vía abandona el terreno llano y empieza a serpentear para adentrarse en Las Arribes del Duero. El segundo tramo sale a buscarnos un par de kilómetros antes de la estación de Fregeneda. Situada en el paraje denominado Valdenoguera, tuvieron que sacrificar la ladera de una montaña para construir sobre los escombros de la misma la estación, la aduana, la agencia internacional, el depósito, los talleres, la cantina, la escuela... En los últimos años allí vivían más de 80 personas, en un poblado ferroviario que está a 3 kilómetros del pueblo y, donde el cartero de entonces acudía en un "cuatro patas" a buscar la correspondencia, que cambiaría por un "cuatro latas" a principios de los años 80. La señá (sí, has leído bien, señá) Lucía fue la última persona que regentó la cantina y restaurante de la estación.

Es el último tramo entre La Fregeneda y Barca D'Alva el que presentó mayores dificultades de construcción, ya que fue necesario realizar casi una auténtica línea alpina en una zona donde se pasa de los poco más de 400 metros de altitud en Fregeneda, a tan sólo 153 metros en una distancia de 17 kilómetros. Trece puentes (construidos con capital portugués), a cada cual más bello, uno de ellos atribuido a la escuela de Eiffel -el que surca el Arroyo de los Pollos, se cree que pudiera haber sido diseñado por alguno de sus discípulos- otro puente en curva, único en la red ferroviaria española, y veinte túneles dan una idea de esta obra faraónica. Curvas de 300 metros de radio mínimo y pendientes de 21 milésimas lo explican todo. En esta zona existe un microclima más propio de la zona mediterránea que de Castilla y León, lo que favorece que se den productos como naranjas, limones, almendros, enebros, higos chumbos...

El carril que se tendió fue de 32 kilogramos por metro lineal en barras de 8 metros, fabricados por Krupp en 1882. Todavía hoy se puede ver este carril en la mayor parte de su trazado. Unos meses antes del cierre de la línea se tendió el carril para una futura renovación que nunca se produjo y cuyas vías se fueron a otra línea emblemática: Canfranc. Es fácil encontrar tirafondos de distintas compañías (SFP de cabeza hexagonal y cuadrada, N Norte, O Oeste, CNO y CNOE Oeste, E Estado, A Andaluces, Z MZA) y también de Renfe (RN) en sus distintas etapas. En la sección "Infraestructura / Traviesas, carriles..." podrás ver una muestra de los que hemos ido fotografiando por las vías salmantinas)

(C) Antonio C, año 1989.

El rápido Oporto-Medina fue uno de los más conocidos y utilizados por los vecinos de la ribera del Duero. También destacaba por su comodidad y por su coche restaurante metalizado. Otros servicios que circularon por esta línea fueron unos automotores entre Oporto y Salamanca, una vez que desapareció el que llegaba hasta Medina del Campo, y el que unía Oporto con Madrid con periodicidad trisemanal entre la primavera de 1968 y el invierno de 1973. Estos eran conocidos con el sobrenombre de Foguete. Estos tráficos directos se suprimirían unos años más tarde: las razones hay que buscarlas en el deficiente estado de la vía en ambos países y la derivación de trenes por la línea de Fuentes de Oñoro.

En los años 70 raro era el día que el tren mixto no llevaba un par de vagones Transfesa cargados con corcho en la localidad portuguesa de Ovar, con destino Francia y Alemania.

La única forma de ir desde Salamanca hasta Oporto en los últimos años de funcionamiento de la línea, era tomando el Ferrobús que salía de la capital charra sobre las 10 de la mañana para llegar a Barca a las 14:10 (hora española) aproximadamente. Allí estaba situado en la vía 1 un comboio con una máquina diesel de la serie 1400 con cuatro o cinco coches de aluminio y alguno suizo con los colores blanco y rojo. Este tren rendía su viaje en la segunda ciudad lusitana unas cinco horas después. Otra posibilidad era tomando la rama de Oporto del Surexpres que llegaba a primera hora de la mañana.

Por lo que respecta a las mercancías, en los años 20 los principales tráficos con dirección Portugal eran los de quincalla y tejidos. Siempre tuvo un movimiento de vagones bastante aceptable, hasta el punto que muchas veces los vagones no cabían en la playa de vías de La Fregeneda y tenía que llevárselos una máquina, hasta la estación de Lumbrales (en los años 70 y principios de los 80, fundamentalmente). En esta villa entre 1955 y 1963 su estación recibió un intenso tráfico debido a la construcción de un apartadero para Iberduero que por entonces estaba construyendo las presas de Aldeadávila y Saucelle. En 1964 se trasladaron 400 toneladas al mes de uranio desde la estación de Villares de Yeltes hasta la planta nuclear de Andújar en Jaén. Eran muy habituales los vagones de mercancías azules de Transfesa.

El material que circuló por esta línea no fue muy variado debido a las limitaciones que imponían los puentes. Las locomotoras de vapor eran las 030 de la Compañía del Oeste, que se adaptaban muy bien al trazado. Las diesel también acabarían imponiéndose aquí, estando asignadas dos locomotoras mixtas de la serie 10800, también conocidas por las ye-ye. No hay que olvidar tampoco a los simpáticos Ferrobuses, que con un peso por eje inferior a las 14 toneladas admitidas, los hacían inseparables de esta línea. Sobre todo, en la cabina que estaba abierta, donde se podía ir sentado contemplando el impresionante pasaje. Aunque está recogido en la cronología, por aquí también circularon aunque de forma excepcional, los camellos de la serie 593, los coches de la serie 8000...

Las estaciones guardan todas un esquema común de construcción, a excepción de las que se encuentran al principio y final de la línea que contaban con otra disposición. Las restantes son de planta cuadrangular con dos pisos, siendo el último abuhardillado. La planta baja era destinada a dependencias ferroviarias mientras que las otras eran viviendas del personal allí destinado.

En diciembre de 1999 el Ministerio de Educación declara la línea Bien de Interés Cultural con la categoría de Monumento. (B.O.E. nº 298 de 14 de diciembre de 1999, resolución 23838). Es decir, esta línea tiene la misma consideración que muchas iglesias y otros monumentos de nuestros pueblos y ciudades. ¿Cómo es posible considerar a una línea de ferrocarril como un monumento? No hay más que darse una vuelta por esta ruta para hallar la respuesta.

Al igual que en la línea de Canfranc, mientras hay vía hay esperanza.